当前，“互联网+快递”正在显现其巨大的发展潜力。在运输和投递环节，传统的快递运投模式也开始被改变，共享经济、平台经济的引入促成了一些新兴配送形式，催生出为民服务的很多新业态。

“互联网+快递”是快递业的发展方向，然而这些新业态在既有法律制度体系中的面目是模糊的，不能削足适履地简单套用现成制度去约束它们，行政监管也不能消极面对。这对监管方提出了难题。

诸如对于餐饮等配送业务是否属于经营快递业务，关键在于配送的物品是否属于“快件”。而能否被纳入“快件”的范围，则取决于是否有必要将那些物品采用快递的监管强度。

按照邮政法的规定，快递企业可以寄递的快件包括信件、包裹、印刷品等。对快递业进行许可式监管的目的之一在于保证快件本身及其运投过程的安全。餐饮、生鲜、商超商品已经有食品安全或者产品质量方面的监管制度，足以防范安全风险，而鲜花配送的安全风险则较低。

第三方平台即只提供运送信息服务，撮合供需双方达成交易的平台，本身不具备收寄、分拣、运输和投递等环节的服务能力，也不亲自从事其中的任何一个环节。第三方平台提供的是收寄、投递等方面的信息管理服务，包括配送信息撮合服务，其服务对象既可以是寄递人与快递公司，也可以是“自由快递人”。近年来，这种第三方平台在诸多行业普遍兴起。最受关注的应当是以滴滴为代表的网络约租车信息服务商。在货运物流行业，也涌现出无车承运人等新的经营模式。

对于第三方平台形式的快递服务，在行政法律关系上，平台方和实际运递人员都可以成为行政监管的对象。但从监管收益和社会效率的角度考虑，应当树立包容性、创新性监管的理念，充分发挥第三方平台的自我监管优势。平台方承担其第三方监管责任，政府则主要监管平台方。在这个意义上，如果能够将信息撮合也视为经营快递业务的一种表现形式，那么现有的快递业务经营许可或许需要增加一种“经营快递网络信息服务业务”这一类型。

值得关注的是，当这些新兴配送形式进军同城快递业，如果出现物品损毁或者未按时送达的情形，责任如何承担？回答这一问题的核心在于第三方平台的法律地位。

对此可以有三种选择：一是将其仅视为收投信息的提供者；二是将其视为运输合同的居间一方；三是将其视为快递服务的提供者，即实际运递人。前两种定位都将平台方作为信息服务或者中介服务的提供者，而将寄递人作为“自由快递人”（如网约车司机、“跑腿”人）的雇主。第三种定位则认为平台方和寄递人之间成立事实上的运输合同关系。

从更好地维护寄递安全的角度来说，将第三方平台视为实际运递人，能够强化平台方的责任。如果个人与个人之间不经过第三方平台而达成交易，适用的乃是熟人社会的规则。而“自由快递人”的运递行为，必然要经由一定的组织方式，通过平台方的信息交换整合来完成。“自由快递人”的收费标准、收益分配规则、服务规范等，也都由平台方决定。因此，平台方是运递行为的组织者与主导者。

从寄递人角度来说，寄递人与“自由快递人”通过第三方平台软件撮合，并通过平台软件确定服务的内容、形式，其不具有独立控制“自由快递人”的法律权利和实际能力。如果出现纠纷，寄递人应当有权向平台方主张权利，当然也可以向“自由运递人”提出主张。

作者简介：于文豪，中央财经大学法学院副教授，法学博士。主要从事宪法学和行政法学的教学与研究工作，长期关注邮政法、行政监管的理论与实践发展。